Delft Studie zu den wirtschaftlichen Auswirkungen der 3. Startbahn in München

Fazit (2.4)

 

In diesem Kapitel haben wir die Methodik der Befürwortung einer Erweiterung des Münchner Flughafens mit einer dritten Start - und Landebahn kritisch betrachtet. Auf der Grundlage der Inhalte der Gutachten können die folgenden Einwände gemacht werden:

a. Die Flughafenerweiterung wird nicht als ein fiskaler Impuls, dessen Kosten vom deutschen Steuerzahler getragen werden, behandelt.

b. Steuern werden als induzierte Effekte berücksichtigt. In Wirklichkeit sind sie eine Belastung für Konsumenten und kein Nutzen.

c. Die dargestellten Nutzen sind ebenfalls überhöht, weil der erhöhte Druck auf Löhne, Preise und Kosten als Folge des zunehmenden Luftverkehrs nicht berücksichtigt wird.

d. Einige Vor-Ort-Effekte (z.B. Lieferungen von Caterern und Autovermietungen) sind wahrscheinlich doppelt mitgezählt im Gutachten von 2007.

e. Interregionale Übertragungseffekte werden wahrscheinlich die regionalen Effekte weiter reduzieren.

f. Es gibt keine sicheren Beweise dafür, dass eine Zunahme von Luftverkehr (im Gegensatz zu besserer Anbindung) auf Unternehmensseite zu katalytischen Effekten führt, und selbst wenn es so wäre, gibt es keine Hinweise auf die Größe dieser Effekte.

g. Die wirtschaftlich starke Region Oberbayern könnte einen Zuwachs der Bevölkerung und der unternehmerischen Aktivitäten erleben auf Kosten von Schrumpfungen weniger wohlhabender Regionen wie z.B. Ober-und Unterfranken.

h. Eine paradoxe Situation könnte entstehen, in welcher Einnahmen aus dem Münchner Flughafen zum Nürnberger Flughafen und zur Deutschen Bahn weitergeleitet werden müssten als Kompensation für Verluste, die ursprünglich durch die Flughafenerweiterung verursacht werden.

i. Eine Zunahme von Luftverkehr am Münchner Flughafen führt zu ökologischem Qualitätsverlust, Emissionen, Lärm, Umweltverschmutzung, Verlust bebaubarer Flächen und Verlust von Steuereinnahmen, was Kosten verursacht, welche im Wirtschaftlichkeitsgutachten nicht berücksichtigt werden.

j. Risiken, die mit z.B. der Überschreitung des Budgets für die Investition in die dritte Start- und Landebahn und den vorhergesagten Bedarf für Luftverkehr verbunden sind, finden in der Analyse keine Berücksichtigung.

k. Alternative Szenarien, die eventuell profitabler und gesellschaftlich akzeptabler sind als die dritte Start-und Landebahn, werden in den Gutachten nicht berücksichtigt.

 

Die Wirtschaftsgutachten 2007 und 2010 von Basler richten sich allein auf den Bruttonutzen der Flughafenerweiterung, und sogar diese unvollständige Bewertung ist, wie gezeigt, stark nach oben verfälscht. Eine faire Einschätzung des Nettonutzens der Flughafenerweiterung sollte alle Nutzen und Kosten der Erweiterung selbst und der verschiedenen Alternativen berücksichtigen, z.B. ‘keine Erweiterung’ oder ‘Investitionen in andere Transportmittel’. Der Nutzen der Alternativen ist aller Wahrscheinlichkeit nach geringer als der für die dritte Start-und Landebahn des Münchner Flughafens, aber das gilt auch für ihre Investitionskosten, externe Kosten und Risiken.

 

Hauptschlussfolgerung:

Der deutsche Steuerzahler bezahlt letztendlich die Investition in die dritte Start- und Landebahn, die Wertschöpfung wird weit unter € 0,4 Milliarden liegen und es wird weitaus weniger als 6.000 neue Arbeitsplätze in München und 11.000 in ganz Bayern geben.