Bedeutung von Flughäfen für Struktur und Entwicklung der regionalen Wirtschaft - ein europäischer Vergleich

Als typische Branche mit einer hohen Affinität zu Flughäfen konnte in Europa das Kredit- und Versicherungsgewerbe identifiziert werden. Dessen am Beitrag zur regionalen Bruttowertschöpfung gemessene Bedeutung folgt geradezu der angesprochenen Hierarchie der Flugplätze. Desto größer die Bedeutung eines Flughafens ist, desto größer ist auch der Anteil dieser Branche an der Bruttowertschöpfung.

Eine zweite Branche, für die eine deutliche Ausrichtung an der Bedeutung von Flughäfen festzustellen ist, stellt das Verkehrs- und Speditionsgewerbe dar. Dieses weist eine enge Korrelation in den Beschäftigtenzahlen mit der Größe eines Flughafens auf. So ist in Frankfurt nahezu jeder achte Arbeitsplatz von diesem Wirtschaftszweig direkt abhängig.

 

Weitere Branchen auf der europäischen Ebene, die eine deutliche Affinität zu Flughafenregionen mit Drehkreuzfunktion aufweisen, lassen sich statistisch nicht nachweisen.

Dies liegt einerseits an der unbefriedigenden Abgrenzung der Regionen in der EU. Da nur auf die Verwaltungsebene abgestellt wird, sind die Regionen in Hinblick auf die Größe der Bevölkerung und die erfaßten wirtschaftlichen Verflechtungen kaum vergleichbar. Es kommt hinzu, daß der traditionelle Verwaltungsaufbau eine entscheidende Rolle spielt. In zentralistischen Staaten sind die Flughäfen mit Drehkreuzfunktion in den Hauptstädten, die gleichzeitig politische, ökonomische und bankwirtschaftliche Steuerungszentralen des jeweiligen Landes sind. Diese historische Komponente spiegelt sich in der nationalen Bedeutung des Flughafens wider. Umgekehrt ist in föderalistisch organisierten Staaten eine Trennung dieser Funktionen zu beobachten, die die relativ schwächere Stellung des Frankfurter Flughafens zu den Flughafenkomplexen in Paris und London erklärt.

In Hinblick auf das Bruttoinlandsprodukt je Einwohner läßt sich feststellen, daß die wichtigsten Flughafenregionen Ausprägungen aufweisen, die deutlich über dem jeweiligen nationalen Durchschnitt liegen. Dagegen läßt sich zwar national nachweisen, daß die Dynamik des Strukturwandels in Frankfurt größer ist als in den Städten mit mehr als 500.000 Einwohnern. Im europäischen Vergleich läßt sich diese Aussage für alle Flughafenregionen jedoch nicht aufrechterhalten. Einerseits weist der Indikator in den einzelnen Zeitperioden deutliche Unterschiede auf, andererseits sind zumindest bis zur Mitte der neunziger Jahre nationale Besonderheiten als Einflußfaktoren noch dominierend gewesen.

 

Ein Einfluß einer Flughafeninfrastruktur auf den Arbeitsmarkt ist statistisch nicht nachweisbar.

 

Dieses Ergebnis ist insofern mit Vorsicht zu interpretieren, als Großflughäfen ausschließlich in Agglomerationsräumen zu finden sind. Die Diskrepanzen in den Arbeitslosenquoten zwischen Agglomerationsräumen und ländlichen Regionen überdeckt hier jeden Zusammenhang.

 

Rheinisch-Westfälisches Institut für Wirtschaftsforschung Essen

(Endbericht zu einem Forschungsauftrag der Mediationsgruppe Flughafen Frankfurt/Main) Essen, im Oktober 1999